Mặc dù thực tế là tàu điện ngầm đầu tiên sẽ sớm tròn 160 năm tuổi, cả các chuyên gia và nhiều người ngưỡng mộ đều không thể đưa ra định nghĩa chính xác về loại hình giao thông này. Tất cả mọi người đều đồng ý rằng tàu điện ngầm là phương tiện giao thông ngoài đường phố, mặc dù nó thường được gắn theo cách này hay cách khác với hệ thống thông tin liên lạc mặt đất đã có sẵn. Tương tự như vậy, bạn có thể đặt câu hỏi về bất kỳ định nghĩa nào mô tả tàu điện ngầm. "Vận tải ngầm"? Ở một số thành phố, phần bề mặt của tàu điện ngầm dài hơn nhiều so với phần dưới lòng đất. "Điện"? Nhưng lịch sử của tàu điện ngầm không nên tính từ khi tàu điện ngầm "đầu máy" bắt đầu vào năm 1863. Các định nghĩa duy nhất không thể chối cãi là “đô thị” và “đường sắt”.
Tuy nhiên, bất chấp sự khác biệt về từ ngữ, các chuyến tàu điện ngầm chở hàng trăm triệu người mỗi ngày tại các thành phố trên thế giới. Metropolitan đặc biệt (từ “được rút ra từ cụm từ tiếng Pháp“ đường sắt đô thị ”) được coi là một thuộc tính không thể thiếu của một thành phố lớn. Tàu điện ngầm Paris được coi là thuận tiện nhất trong việc di chuyển trong thành phố. Tàu điện ngầm Stockholm có rất ít ga được trang trí rất đẹp. Thủ đô Bình Nhưỡng của Triều Tiên đã mở cửa sâu (nhiều nhà ga nằm ở độ sâu hơn 100m) cho người nước ngoài chỉ vài năm trước. Tàu điện ngầm hiện đại nhất thế giới hoạt động ở Munich, Đức.
Nga cũng là thành viên của câu lạc bộ ưu tú này. Tàu điện ngầm Moscow là một trong những địa danh lớn nhất, được quốc tế công nhận của thủ đô nước Nga. Tàu điện ngầm St.Petersburg được coi là sâu nhất về khoảng cách trung bình của các ga so với mực nước biển.
1. Mô tả sự cần thiết phải xây dựng tàu điện ngầm ở Mátxcơva, bạn có thể trích dẫn rất nhiều trích dẫn từ tài liệu. Các anh hùng văn học nhảy lên bước xe điện không phải vì khát vọng cầu duyên - lên xe điện không được. Có một sự đau lòng khủng khiếp bên trong, bọn móc túi đang hoạt động, những cuộc cãi vã và ẩu đả nảy sinh. Nhưng những con số hùng hồn hơn nhiều so với ngòi bút của một nhà văn. Vào năm 1935, xe điện ở Moscow đã chở hơn 2 tỷ lượt hành khách đã đăng ký. Con số này chỉ bao gồm những người mua vé từ người soát vé hoặc sử dụng vé thông hành. Với con số này, bạn có thể thêm ít nhất một phần tư một cách an toàn - và đã có đủ "chim với một hòn đá", và đôi khi người dẫn đường không thể bay xung quanh tất cả các hành khách. Vì vậy, tàu điện ngầm Matxcova hiện đại, với 237 nhà ga và các chuyến tàu nhanh rộng rãi, đã vận chuyển trung bình 2,5 tỷ hành khách mỗi năm trong 15 năm qua, với độ lệch nhỏ theo hướng này hay hướng khác.
2. Những kế hoạch đầu tiên đặt ít nhất một phần của các tuyến tàu điện ở trung tâm thành phố Matxcova dưới lòng đất xuất hiện vào cuối thế kỷ 19. Giải pháp được đề xuất dựa trên tình hình hiện tại của giao thông trong thành phố và từ kinh nghiệm quốc tế. Vấn đề chính là thiếu nhà ga trung tâm ở Moscow. Xe lửa đến các ga cụt. Để chuyển tàu, hành khách phải di chuyển đến ga khác bằng xe điện hoặc taxi. Điều này không tăng thêm tốc độ và sự thoải mái cho giao thông đô thị. Tại Berlin, chính quyền thành phố cũng gặp phải vấn đề tương tự. Vào đầu những năm 1870, nó đã được giải quyết bằng cách kết nối các ga với các tuyến xe điện trực tiếp. Ở Matxcơva, ý tưởng loại bỏ thành phố trung chuyển theo cách này chỉ thành thục vào năm 1897. Sau đó, hai dự án xuất hiện cùng một lúc. Hiệp hội Đường sắt Ryazan-Ural đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt đôi ở Moscow, bao gồm một đoạn đường kính ngầm đi qua trung tâm. Một dự án tương tự, nhưng với các đường xuyên tâm, được đề xuất riêng biệt bởi các kỹ sư A. Antonovich và E. Nolteyn. Từ "tàu điện ngầm" liên quan đến đường sắt điện ngầm lần đầu tiên được sử dụng vào năm 1901 bởi K. Trubnikov và K. Gutsevich. Dự án của họ dọc theo tuyến đường này gần như lặp lại Tuyến đường tròn, được xây dựng vào những năm sau chiến tranh. Tuy nhiên, tất cả các dự án đều bị từ chối. Đáng kể nhất là tiếng nói của nhà thờ. Năm 1903, Metropolitan Sergius ở Moscow đã viết rằng việc đào sâu dưới lòng đất là một sự sỉ nhục của con người và một giấc mơ tội lỗi.
3. Veniamin Makovsky đóng một vai trò to lớn trong việc xây dựng tàu điện ngầm Moscow. Năm 1932, một kỹ sư 27 tuổi, không có chút khí chất nào, đã mạnh dạn lên tiếng một mình chống lại gần như tất cả các kỹ sư và nhà khoa học đã làm việc trong việc thiết kế tàu điện ngầm Moscow. Makovsky đề xuất xây dựng một tàu điện ngầm sâu dưới lòng đất, trong khi các chuyên gia trường học cũ và người nước ngoài chỉ thảo luận về hai phương pháp tương tự: xây dựng bề mặt các tuyến trong hào và các tuyến nông. Cả hai phương pháp này đều đảm bảo đẩy Matxcơva vào tình trạng sụp đổ giao thông - cần phải đào các huyết mạch giao thông quan trọng nhất. Trong khi đó, vào ngày 6 tháng 1 năm 1931, Mátxcơva và không bị tắc nghẽn giao thông đã đứng chật cứng - vì tắc đường, xe điện không thể vào tuyến, xe buýt và taxi không hoạt động. Nhưng ngay cả ví dụ này cũng không hạ thấp các chuyên gia đáng kính từ đỉnh cao lý thuyết xuống trái đất tội lỗi. Makovsky tiến tới vị trí bí thư thứ nhất của ủy ban thành phố của CPSU (b) Lazar Kaganovich. Anh ủng hộ kỹ sư trẻ, nhưng điều này không gây ấn tượng gì với các chuyên gia. Makovsky đã xuất bản một bài báo trên Pravda - một cách vô ích. Chỉ có chỉ thị cá nhân của JV Stalin để tập trung vào dự án sâu xa đã thay đổi vấn đề. Chiến thắng của Makovsky? Không cần biết nó như thế nào. Veniamin Lvovich là một người khiêm tốn, và anh ta nhanh chóng bị đẩy vào đám đông. Đã kiếm được hai đơn hàng trong những năm của kế hoạch 5 năm đầu tiên, ông, bất chấp cơn mưa giải thưởng hào phóng đổ xuống những người xây dựng tàu điện ngầm, cho đến cuối đời mình vẫn chưa nhận được một đơn hàng hay huy chương nào. Đối với việc cải tiến đường hầm bằng lá chắn, ông đã nhận được giải thưởng Stalin, nhưng là bằng cấp thứ hai và chỉ vào năm 1947.
4. Đi tàu điện ngầm là một thú vui đắt tiền. Đồng thời, các chi phí chính thực tế không thể nhìn thấy đối với hành khách - đoàn tàu đang lao nhanh qua đường hầm, trên các bức tường mà bạn chỉ có thể nhìn thấy những bó dây cáp. Các chi phí trang trí nhà ga rõ ràng hơn. Các nhà ga sang trọng trong giai đoạn đầu tiên của tàu điện ngầm Moscow đã gợi lên những cảm xúc lẫn lộn giữa những người Hồi giáo. Trong các báo cáo của NKVD, có nói về việc người dân co ro trong các căn hộ chung cư và tầng hầm, không có đủ trường học và nhà trẻ, và ở đây, loại tiền đó được ném vào việc hoàn thiện các nhà ga. Thật vậy, việc trang trí các nhà ga khá tốn kém - vào những năm 1930, các nghệ sĩ và kiến trúc sư hàng đầu của Liên Xô đã học được hương vị của mức phí tốt, và đá cẩm thạch, đá granit và mạ vàng chưa bao giờ là một trong những vật liệu hoàn thiện rẻ tiền. Tuy nhiên, chi phí hoàn thiện nhà ga và hành lang, theo ước tính tối đa, lên tới 6% tổng chi phí xây dựng giai đoạn đầu của tàu điện ngầm. Hơn nữa, con số này thậm chí còn ít hơn do sự phát triển của quy trình sản xuất và đào tạo nâng cao của người lao động.
5. Kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt ngầm ở St.Petersburg xuất hiện sớm hơn ở Moscow. Vị thế thủ đô của thành phố trong Đế chế Nga, sự phức tạp của công tác hậu cần trong thành phố với số lượng lớn sông ngòi và kênh rạch, và “miền Tây” chung của Bắc Palmyra cũng ảnh hưởng. Ở St.Petersburg, có nhiều người nước ngoài có quan điểm rộng hơn về giao thông, và những người Nga được giáo dục. Vào đầu thế kỷ 19, Hoàng đế Alexander I đã nhận được một số đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt thành phố ở thủ đô. Các dự án xuất hiện thường xuyên, nhưng hầu hết trong số họ không có công việc kỹ thuật sơ cấp. Các tác giả dựa nhiều hơn vào thực tế là London và Paris đã có tàu điện ngầm, và St.Petersburg không nên tụt lại phía sau. Sau đó, các cuộc cách mạng nổ ra, thủ đô chuyển đến Moscow. Ý tưởng xây dựng một tàu điện ngầm ở Leningrad chỉ được quay trở lại vào năm 1940, hơn một năm trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại và cuộc phong tỏa. Việc thiết kế và xây dựng chỉ được nối lại vào năm 1947, và vào ngày 15 tháng 11 năm 1955, giai đoạn đầu tiên của tàu điện ngầm Leningrad bắt đầu hoạt động như một tuyến thường xuyên.
6. Giống như bất kỳ cuộc tụ tập đông người nào khác, hầm ngầm là mục tiêu hấp dẫn của bọn khủng bố. Trong trường hợp xảy ra một vụ tấn công khủng bố, cả việc cô lập tàu điện ngầm với bề mặt trái đất và những khó khăn mà các bác sĩ và lực lượng cứu hộ phải đối mặt khi sơ cứu nạn nhân đều làm việc cho những kẻ tấn công. Từ năm 1883 đến năm 1976, mục tiêu tấn công khủng bố duy nhất là London Underground. Người ta ước tính rằng trong những năm qua trong các cuộc tấn công khủng bố (có 10 người trong số họ), 7 người đã thiệt mạng và khoảng 150 người bị thương, và hầu hết những người bị thương đều bị thương do giẫm đạp. Năm 1977, các vụ nổ do những người theo chủ nghĩa dân tộc Armenia tổ chức đã giết chết 7 người trong tàu điện ngầm ở Moscow và làm bị thương 37 người khác. Nhưng năm 1994 đã trở thành ranh giới. Hai vụ nổ ở tàu điện ngầm ở thủ đô Baku của Azerbaijan đã thu thập một vụ thu hoạch đẫm máu làm 27 người chết và khoảng 100 người bị thương. Kể từ đó, thật không may, các cuộc tấn công bằng tàu điện ngầm đã trở nên phổ biến. Hoặc là vụ đẫm máu nhất trong số họ được nhớ đến, hoặc bất thường, như vụ tấn công khủng bố ở tàu điện ngầm ở Tokyo sử dụng khí độc sarin. Năm 1995, việc rải sarin qua hệ thống thông gió của tàu điện ngầm ở thủ đô Nhật Bản đã giết chết 13 người và hơn 6.000 người bị đầu độc.
7. Hành khách đi tàu điện ngầm không chỉ bị đe dọa bởi các cuộc tấn công khủng bố. Trang thiết bị hao mòn, không đủ trình độ chuyên môn hoặc nhân sự nhầm lẫn và chỉ cần hoảng loạn là có thể dẫn đến tai nạn thương tâm. Năm 1996, gần 300 người chết trong vụ cháy tàu điện ngầm Baku. Hầu hết trong số họ bị đầu độc bởi carbon monoxide và các sản phẩm đốt cháy khác. Người lái tàu đã phát hiện ra đám cháy trên đoạn đường giữa hai ga và không nghĩ đến điều gì tốt hơn là dừng tàu trong một đường hầm hẹp. Cú đâm khiến ngọn lửa bùng cháy, phần thùng xe bên trong bốc cháy. Mọi người hốt hoảng bỏ xe qua cửa sổ, giật dây điện chạy dọc tường cũng dẫn đến cái chết của một số người. Trong tàu điện ngầm ở Moscow, thảm họa lớn nhất xảy ra vào năm 2014 khi các công nhân cố định mũi tên bằng một sợi dây 3 mm. Cô ấy không thể chịu được tải trọng, và toa trước của đoàn tàu đã đâm vào bức tường với tốc độ tối đa. 24 người thiệt mạng. Tại London năm 1987, một vụ hỏa hoạn do tàn thuốc vứt trong xe ngựa đã giết chết 31 người. Hành khách của tàu điện ngầm Paris cũng chết vì tàn thuốc. Năm 1903, toa cuối cùng của đoàn tàu bốc cháy trên đoạn đường giữa các ga. Đó là điều vô cớ, nhưng do sự cố liên lạc và sự hoảng sợ của các nhân viên nhà ga, người lái chuyến tàu tiếp theo đã đâm vào một toa tàu bốc khói nghi ngút. Hậu quả của sự cố kép là 84 người chết.
8. Ba vị trí đầu tiên trong bảng xếp hạng những người sở hữu tàu điện ngầm dài nhất thế giới thuộc về các thành phố Bắc Kinh (691 km), Thượng Hải (676 km) và Quảng Châu (475 km) của Trung Quốc. Tàu điện ngầm Moscow đứng thứ năm, với chiều dài 397 km sau tàu điện ngầm London một chút. Đánh giá về tốc độ phát triển của tàu điện ngầm Moscow trong những năm gần đây, London sẽ sớm bị bỏ lại phía sau. Tàu điện ngầm Petersburg đứng thứ 40 trên thế giới về chiều dài tuyến. Tàu điện ngầm ngắn nhất trên thế giới hoạt động ở Lausanne, Thụy Sĩ (4,1 km). Năm ga tàu điện ngầm ngắn nhất còn có Gujarat (Ấn Độ), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraine) và Genoa (Ý).
9. Về số lượng nhà ga, đứng đầu không thể bàn cãi là tàu điện ngầm New York - 472 trạm dừng. Các vị trí thứ 2 - 3 do tàu điện ngầm Thượng Hải và Bắc Kinh chiếm giữ, trước Paris và Seoul. Tàu điện ngầm Moscow ở vị trí thứ 11 với 232 ga. Tàu điện ngầm St.Petersburg chiếm vị trí thứ 55 với 72 ga. Tàu điện ngầm Los Tekes ở thủ đô Caracas của Venezuela chỉ gồm 5 ga, các siêu thị ở Gujarat, Maracaibo và Dnieper chỉ có thêm một ga nữa.
10. Tất cả 5 thành phố lâu đời nhất trên thế giới đều bắt đầu hoạt động từ thế kỷ 19. Tuyến đường sắt ngầm đầu tiên trên thế giới bắt đầu hoạt động ở London vào năm 1863. Tất nhiên, không có chuyện điện - xe lửa được kéo bằng đầu máy hơi nước. Trong gần 30 năm, "The Tube", theo cách gọi của người Anh, vẫn là con đường như vậy duy nhất trên thế giới. Chỉ đến năm 1892, tàu điện ngầm mới được khai trương ở Chicago (Mỹ), sau đó là các tàu điện ngầm ở Glasgow (Anh), Budapest (Hungary) và Boston Mỹ).
11. Tàu điện ngầm Moscow và Petersburg đang phát triển theo hai hướng gần như trái ngược nhau. Trong khi các ga mới được đưa vào hoạt động hàng năm trong tàu điện ngầm ở Moscow và mạng lưới tàu điện ngầm không ngừng được cải thiện, thì ở St.Petersburg, sự phát triển trên thực tế đang bị đóng băng. Hai nhà ga mới - Novokrestovskaya và Begovaya - đã được khai trương vào năm 2018. Lễ khai mạc của họ được diễn ra trùng với FIFA World Cup và nguồn tài trợ đến từ một chương trình mục tiêu của liên bang. Năm 2019, nhà ga Shushary đã được khai trương, sẽ mở cửa vào năm 2017. Để phát triển tàu điện ngầm, St.Petersburg không có đủ tiềm lực tài chính. Nỗ lực tài trợ cho việc xây dựng các tuyến và nhà ga mới theo kế hoạch của Moscow - tàu điện ngầm tham gia vào việc vận chuyển hành khách và chính quyền thành phố bằng chi phí của mình để mở rộng mạng lưới - đã thất bại do ngân sách địa phương thiếu nguồn lực. Do đó, hiện nay các nhà chức trách St.Petersburg nói rất kỹ về sự phát triển của tàu điện ngầm. Hàng chục nhà ga mới sẽ mở ở Moscow trong những năm tới.
12. Ngoài Moscow và St.Petersburg, tàu điện ngầm ở Nga còn hoạt động ở 5 thành phố khác là Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg và Kazan. Trên thực tế, tất cả các tàu điện ngầm này đều phản ánh phần lớn các kế hoạch của Liên Xô, vì vậy kết quả hoạt động của các tàu điện ngầm này có thể gây ngạc nhiên. Ví dụ, tàu điện ngầm Novosibirsk, gồm 2 tuyến với 13 ga, vận chuyển lượng khách gấp 3 lần tàu điện ngầm Nizhegorodskoye (2 tuyến, 15 ga). Gần giống như ở Nizhny Novgorod, lưu lượng hành khách (khoảng 30 triệu người mỗi năm) được phục vụ bởi tàu điện ngầm Kazan (tuyến 1, 11 ga). Và ở Kazan kém hơn, chỉ có một ga Samara được 14 triệu người sử dụng.
13. Trong tàu điện ngầm ở New York, các đoàn tàu chạy theo nguyên tắc giống như phương tiện giao thông mặt đất di chuyển trong các thành phố của Nga. Có nghĩa là, để đi đúng hướng, bạn chưa đủ để biết tuyến tàu điện ngầm và hướng di chuyển (“từ trung tâm” hoặc “đến trung tâm”). Một đoàn tàu đi đúng hướng có thể tắt và đi theo hướng khác. Vì vậy, hành khách cũng phải biết số tuyến, thường có thêm chữ cái và chắc chắn rằng chuyến tàu đến không phải là tàu tốc hành. Nếu ở Moscow, một khách du lịch trên tuyến Arbatsko-Pokrovskaya đang ở ga Mitino và đi tàu về phía trung tâm, anh ta có thể chắc chắn rằng mình sẽ đến ga Semyonovskaya trên cùng tuyến. Tuy nhiên, ở New York, một hành khách như vậy, dựa vào chương trình này, có nguy cơ lái xe nhầm chỗ.
14. Trong lịch sử của mình, tàu điện ngầm Moscow không hoạt động duy nhất vào ngày 16/10/1941. Vào ngày này, sự hoảng loạn bắt đầu ở Moscow, gây ra bởi một cuộc đột phá khác của quân Đức. Trong giới lãnh đạo của tàu điện ngầm, mọi chuyện trở nên trầm trọng hơn khi có lệnh của Ủy viên Đường sắt Nhân dân Lazar Kaganovich, người đã đến một ngày trước đó, chuẩn bị phá hủy tàu điện ngầm, và các đoàn tàu đi sơ tán. Ban quản lý cấp trung đơn giản là bỏ trốn. Có thể lập lại trật tự trong một ngày, các chuyến tàu xuất phát sau bữa trưa ngày 17/10. Tàu điện ngầm, đúng như dự đoán, hoạt động như một nơi trú bom. Thủ tục đã được thực hiện: tại tín hiệu "Không kích", các đường ray liên lạc bị ngắt kết nối, các đường ray bị chặn bởi các tấm chắn bằng gỗ, biến thành sàn. Cuộc chiến cũng tìm thấy các nạn nhân trong tàu điện ngầm - một quả bom trên không đã giết chết 16 người tại nhà ga Arbatskaya nông, và ngày hôm sau tại nhà ga này, 46 người đã chết trong một vụ giẫm đạp do một cuộc đột kích bất ngờ. Nhưng tàu điện ngầm cũng mang lại sự sống - trong chiến tranh, hơn 200 trẻ em đã được sinh ra dưới lòng đất.
15. Trên ví dụ về thái độ đối với quyền tác giả của logo tàu điện ngầm Moscow - chữ cái màu đỏ “M”, có thể thấy rõ sự tiến hóa của xã hội. Trước Chiến tranh thế giới thứ hai, các nghề “vật chất” được coi trọng trên toàn thế giới: công nhân lành nghề, kỹ sư xây dựng, v.v.Trong một câu chuyện của O'Henry, một giáo sư người Mỹ tự giới thiệu mình với bố mẹ của bạn gái là một thợ nề, giáo sư là ai và công việc của anh ta nói chung là gì? Nếu thành quả lao động của bạn không thể cảm nhận bằng tay và áp dụng vào thực tế cuộc sống thì tốt nhất bạn phục vụ những người lao động, và tệ nhất bạn là một kẻ pha trò. Vì thái độ này, quyền tác giả của chữ cái đầu tiên "M", xuất hiện tại các ga của tàu điện ngầm Moscow vào năm 1935, không thể được xác lập. Có một cuộc thi công khai với một giải thưởng, nhưng nó không thành công. Người ta biết chắc rằng biểu tượng được sinh ra trong bộ phận kiến trúc của Metrostroy. Bộ này do Samuil Kravets nổi tiếng, người đã xây dựng Derzhprom và xây dựng Chính phủ của Lực lượng SSR Ukraine ở Kharkov, đứng đầu. Nhân viên hàng đầu của bộ phận là Ivan Taranov, người đã nhúng tay vào các dự án của tất cả các trạm của giai đoạn đầu. Một số người trong số họ đã vẽ bức thư nổi tiếng. Họ không bao giờ tự hào về một thứ vặt vãnh như “sáng tạo logo”. Nhưng vào năm 2014, logo của tàu điện ngầm Moscow được sửa đổi, cả một xưởng vẽ của một nhà thiết kế nổi tiếng đã tham gia vào việc này. Sau khi hoàn thành công việc, chủ sở hữu của studio tự hào tuyên bố rằng nhóm của mình đã hoàn thành xuất sắc.
