Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) là một trong những nhà thiết kế kiệt xuất nhất trong lịch sử hàng không thế giới. Ông đã tạo ra hàng chục loại máy bay quân sự và dân dụng. Cái tên “Tư” đã trở thành một thương hiệu nổi tiếng thế giới. Máy bay của Tupolev được thiết kế tốt đến mức một số trong số chúng tiếp tục hoạt động gần nửa thế kỷ sau cái chết của người sáng tạo. Trong thế giới hàng không đang thay đổi nhanh chóng, điều này rất quan trọng.
Nhân vật trong tiểu thuyết của Lev Kassil, Giáo sư Toportsov, phần lớn được sao chép từ A. N. Tupolev. Người viết đã gặp nhà thiết kế máy bay trong quá trình chuyển giao máy bay ANT-14 cho phi đội Gorky, và rất vui vì sự uyên bác và hóm hỉnh của Tupolev. Nhà thiết kế máy bay không chỉ là một thiên tài trong lĩnh vực của mình mà còn thông thạo văn học và sân khấu. Trong âm nhạc, thị hiếu của anh ấy rất khiêm tốn. Một lần, sau một bữa tiệc tưng bừng thịnh soạn, kết hợp với một buổi hòa nhạc, anh ấy không hề hạ giọng gọi các nhân viên đến với anh ấy, họ nói, chúng ta sẽ hát những bài hát dân gian.
Nhà thiết kế Tupolev luôn đi trước khách hàng một chút, dù là phi đội dân sự hay Không quân. Có nghĩa là, anh ta không chờ đợi nhiệm vụ “tạo ra một chiếc máy bay có công suất như vậy với dữ liệu tốc độ như vậy”, hay “một máy bay ném bom có khả năng mang N quả bom ở khoảng cách km NN”. Ông bắt đầu thiết kế máy bay khi nhu cầu về chúng không còn rõ ràng. Tầm nhìn xa của ông được chứng minh qua con số sau: trong số 100 chiếc với một chiếc máy bay nhỏ được tạo ra tại TsAGI và Cục Thiết kế Trung tâm Tupolev, 70 chiếc được sản xuất hàng loạt.
Andrei Nikolaevich, một người hiếm có, kết hợp cả tài năng của một nhà thiết kế và khả năng của một nhà tổ chức. Sau này đối với bản thân anh coi như một loại hình phạt. Anh phàn nàn với đồng đội: muốn cầm bút chì lên bảng vẽ. Và bạn phải cắm mặt vào điện thoại, hắt hủi các nhà thầu phụ và nhà công nghiệp, loại bỏ những thứ cần thiết khỏi các ủy viên. Nhưng sau khi văn phòng thiết kế Tupolev sơ tán đến Omsk, sự sống trong đó hầu như không bừng sáng cho đến khi Andrei Nikolaevich xuất hiện. Không có cần trục - Tôi cầu xin những người công nhân sông, dù sao cũng là mùa đông, giao thông thủy đã kết thúc. Trời lạnh trong các phân xưởng và ký túc xá - hai đầu máy bị lỗi được đưa đến từ nhà máy sửa chữa đầu máy. Chúng tôi ấm lên, và máy phát điện cũng được khởi động. 
Sự chậm trễ là một thương hiệu khác của Tupolev. Hơn nữa, anh chỉ đến muộn ở những nơi anh không cảm thấy cần phải có mặt, và chỉ trong thời bình. Biểu thức "Vâng, bạn không phải là một Tupolev để đến muộn!" vang lên trong hành lang của Ủy ban Nhân dân, sau đó là Bộ Công nghiệp Hàng không và trước chiến tranh, và sau đó, trước khi Andrei Nikolaevich hạ cánh, và sau đó.
Tuy nhiên, điều gì có thể tốt hơn? hơn tác phẩm của mình, kể về tính cách của một người tài hoa,?
1. Phương tiện đầu tiên được sản xuất dưới sự hướng dẫn của nhà thiết kế máy bay Tupolev là ... một chiếc thuyền. Nó được gọi là ANT-1, giống như máy bay tương lai. Và ANT-1 cũng là một chiếc xe trượt tuyết, cũng do Andrey Nikolaevich chế tạo. Sự nhút nhát kỳ lạ như vậy có một lý do đơn giản - Tupolev đã thử nghiệm với kim loại thích hợp để sử dụng trong ngành hàng không. Tại TsAGI, ông đứng đầu ủy ban chế tạo máy bay bằng kim loại. Nhưng ngay cả tư cách của cơ phó Zhukovsky cũng không giúp phá vỡ sự tin tưởng của hầu hết các nhân viên TsAGI, những người tin rằng máy bay nên được chế tạo từ gỗ rẻ và hợp túi tiền. Vì vậy, tôi phải đối phó với hàng giảm nhẹ trong quỹ hạn chế, chi phí một chiếc xe trượt tuyết và một chiếc thuyền. Tất cả những phương tiện này, bao gồm cả máy bay ANT-1, có thể được gọi là composite: chúng bao gồm gỗ và xích thư (như duralumin ban đầu được gọi ở Liên Xô) với tỷ lệ khác nhau.
2. Số phận của sự phát triển thiết kế không phải lúc nào cũng phụ thuộc vào chất lượng của sản phẩm. Sau khi Tu-16 đi lính, Tupolev đã phải nghe rất nhiều lời phàn nàn ở hậu trường từ giới quân sự. Họ phải di chuyển các sân bay và cơ sở hạ tầng vào sâu trong lãnh thổ của Liên Xô. Từ các sân bay biên giới được trang bị, các đơn vị được chuyển đến rừng taiga và cánh đồng trống. Gia đình tan rã, kỷ luật giảm sút. Sau đó, Tupolev giao nhiệm vụ chế tạo một loại máy bay kém uy lực hơn được trang bị tên lửa không điều khiển. Vì vậy, Tu-91 đã bất ngờ xuất hiện. Khi, trong các cuộc thử nghiệm đầu tiên, một máy bay mới phóng tên lửa vào một nhóm tàu của Hạm đội Biển Đen ở khu vực Feodosia, các bức điện hoảng sợ về một cuộc tấn công của những người không rõ danh tính đã được gửi từ các tàu. Chiếc máy bay này đã hoạt động hiệu quả và được đưa vào sản xuất. Đúng, không lâu đâu. S. Khrushchev, khi nhìn thấy một chiếc máy bay cánh quạt bên cạnh những người đẹp phản lực, đã ra lệnh rút nó ra khỏi sản xuất.
3. Tupolev đã phải chiến đấu với Junkers vào năm 1923, mặc dù chưa ở trên bầu trời. Năm 1923, Andrei Nikolaevich và nhóm của ông đã thiết kế ANT-3. Đồng thời, Liên Xô, theo thỏa thuận với công ty Junkers, nhận một nhà máy nhôm và một số công nghệ từ Đức. Trong số đó có công nghệ uốn nếp kim loại để tăng sức bền. Tupolev và các trợ lý của ông không nhìn thấy quá trình sản xuất cũng như kết quả của việc sử dụng sản phẩm của mình mà quyết định tự làm hỏng kim loại. Hóa ra độ bền của tôn kim loại cao hơn 20%. “Junkers” không thích màn trình diễn nghiệp dư này - công ty đã sở hữu bằng sáng chế trên toàn thế giới cho phát minh này. Sau đó là một vụ kiện tại tòa án La Hay, nhưng các chuyên gia Liên Xô đã làm hết sức mình. Họ đã có thể chứng minh rằng Tupolev làm hỏng kim loại bằng cách sử dụng một công nghệ khác và sản phẩm thu được mạnh hơn 5% so với công nghệ của Đức. Và các nguyên tắc của Tupolev về việc nối các bộ phận gấp nếp là khác nhau. Yêu cầu bồi thường của Junkers đã bị bác bỏ.
4. Năm 1937 Tupolev bị bắt. Giống như nhiều chuyên gia kỹ thuật trong những năm đó, ông gần như ngay lập tức được chuyển đến một phòng thiết kế khép kín, theo cách nói thông thường, "sharashka". Tại “sharashka” Bolshevo, nơi Tupolev trở thành lãnh đạo, không có chỗ thích hợp để tạo ra một mô hình kích thước đầy đủ của máy bay “Dự án 103” (sau này máy bay này được gọi là ANT-58, thậm chí sau này là Tu-2). Họ tìm thấy một lối thoát có vẻ đơn giản: trong khu rừng gần đó, họ tìm thấy một khoảng trống thích hợp và lắp ráp một mô hình trên đó. Ngay ngày hôm sau, khu rừng được các chiến sĩ NKVD căng dây, và một số xe ô tô của các đồng chí cấp cao lao vào khai phá. Hóa ra là phi công bay đã chú ý đến mô hình và báo cáo với mặt đất về vụ tai nạn được cho là. Tình hình tưởng như đã được giải tỏa, nhưng sau đó Tupolev ám chỉ rằng đây là một mẫu máy bay mới. NKVD-shniki, khi nghe thấy điều này, đã yêu cầu đốt ngay mô hình. Chỉ có sự can thiệp của giới lãnh đạo “sharashka” mới cứu được chiếc máy bay giả - nó chỉ được che bằng một tấm lưới ngụy trang.
Làm việc trong "sharashka". Vẽ bởi một trong những nhân viên của Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. “Dự án 103” được gọi như vậy hoàn toàn không phải vì đã có 102 dự án được thực hiện trước đó. Bộ phận hàng không của sharashka được gọi là "Bộ phận kỹ thuật đặc biệt" - trạm dịch vụ. Sau đó, chữ viết tắt được đổi thành một số, và các dự án bắt đầu được lấy các chỉ số "101", "102", v.v. "Dự án 103", trở thành Tu-2, được coi là máy bay tốt nhất trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Nó được phục vụ trong Không quân Trung Quốc vào giữa những năm 1980.
6. Tên tuổi của Valery Chkalov, Mikhail Gromov và các đồng đội của họ, những người đã thực hiện những chuyến bay kỷ lục từ Moscow đến Mỹ, đã được cả thế giới biết đến. Các chuyến bay tầm siêu xa được thực hiện trên máy bay ANT-25 được chuẩn bị đặc biệt. Khi đó chưa có Internet, nhưng có đủ những người tố cáo trẻ (do trạng thái của tâm trí). Một bài báo được đăng trên tạp chí tiếng Anh "Airplane", tác giả của bài báo đã chứng minh bằng các số liệu rằng với trọng lượng ban đầu đã khai báo, mức tiêu hao nhiên liệu, v.v., cả hai chuyến bay đều không thể thực hiện được. Người tố giác chỉ đơn giản là đã không tính đến thực tế là ở chế độ bay với công suất động cơ không hoàn toàn, mức tiêu thụ nhiên liệu giảm, hoặc thậm chí trọng lượng của máy bay giảm khi nhiên liệu được sử dụng hết. Ban biên tập của tạp chí đã bị tấn công bởi những bức thư giận dữ của chính người Anh.
Máy bay của Mikhail Gromov ở Hoa Kỳ
7. Năm 1959, N. Khrushchev có chuyến thăm Hoa Kỳ trên chiếc máy bay Tu-114. Máy bay đã giành được một số giải thưởng danh giá, nhưng KGB vẫn lo ngại về độ tin cậy của nó. Người ta quyết định huấn luyện hành khách cấp cao nhanh chóng rời khỏi máy bay. Một mô hình kích thước thật của khoang hành khách đã được xây dựng bên trong hồ bơi lớn, nơi các thành viên chính phủ bơi. Họ đặt ghế trong mô hình, trang bị áo phao và bè cho nó. Theo hiệu lệnh, hành khách mặc áo vest, thả bè xuống nước rồi tự nhảy. Chỉ những cặp vợ chồng Khrushchev và Tupolev đã kết hôn mới được miễn nhảy (nhưng không phải huấn luyện). Những người khác, bao gồm Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô Trofim Kozlov và Ủy viên Bộ Chính trị của Ủy ban Trung ương CPSU Anastas Mikoyan, không thể chìm cùng với tất cả các tổng thư ký, đã nhảy xuống nước và leo lên bè.
Tu-114 ở Mỹ. Nếu quan sát kỹ, bạn có thể thấy một đặc điểm khác của Tu-114 - cửa quá cao. Hành khách phải lên đường băng qua một cầu thang nhỏ.
8. Tupolev và Polikarpov vào những năm 1930 đang phát triển máy bay siêu khổng lồ ANT-26. Nó được cho là có trọng lượng tối đa 70 tấn. Phi hành đoàn sẽ là 20 người, con số này bao gồm 8 người bắn súng máy và đại bác. Người ta đã lên kế hoạch lắp đặt 12 động cơ M-34FRN trên một chiếc máy bay khổng lồ như vậy. Sải cánh được cho là 95 mét. Không biết liệu các nhà thiết kế có nhận ra tính thực tế của dự án hay không, hay ai đó từ phía trên đã nói với họ rằng không đáng để chi các nguồn lực siêu nhỏ của nhà nước cho một pho tượng khổng lồ như vậy, nhưng dự án đã bị loại bỏ. Không có gì lạ - ngay cả chiếc An-225 Mriya khổng lồ, được tạo ra vào năm 1988, có sải cánh dài 88 mét.
9. Máy bay ném bom ANT-40, được gọi là Sb-2 trong quân đội, đã trở thành máy bay Tupolev đồ sộ nhất trước chiến tranh. Nếu trước đó, tổng số lượng máy bay do Andrey Nikolayevich thiết kế chỉ vượt quá 2.000 chiếc, thì riêng Sb-2 đã được sản xuất gần 7.000 chiếc. Các máy bay này cũng là một phần của Không quân Đức: Cộng hòa Séc đã mua giấy phép sản xuất máy bay này. Họ đã lắp ráp 161 chiếc ô tô; sau khi chiếm được đất nước, họ đã đến tay quân Đức. Khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ, Sb-2 là máy bay ném bom chủ lực của Hồng quân.
10. Hai sự kiện nổi bật một thời đánh dấu chặng đường chiến đấu và lao động của máy bay TB-7. Trong giai đoạn khó khăn nhất của Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, vào tháng 8 năm 1941, hai phi đội TB-7 đã ném bom Berlin. Ảnh hưởng vật chất của vụ ném bom là không đáng kể, nhưng ảnh hưởng về mặt tinh thần đối với quân đội và người dân là rất lớn. Và vào tháng 4 năm 1942, Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Nhân dân Liên Xô, Vyacheslav Molotov, trong chuyến thăm tới Anh và Mỹ, đã thực hiện một chuyến đi gần như vòng quanh thế giới trên chiếc TB-7, và một phần của chuyến bay diễn ra trên lãnh thổ bị quân đội Đức Quốc xã chiếm đóng. Sau chiến tranh, hóa ra phòng không Đức đã không phát hiện ra chuyến bay của TB-7.
Đánh bom Berlin và bay đến Hoa Kỳ
11. Năm 1944 - 1946, máy bay ném bom B-29 của Mỹ được sao chép thành Tu-4 của Liên Xô, vấn đề xung đột về hệ thống đo lường đã nảy sinh. Ở Hoa Kỳ, inch, pound, v.v. được sử dụng. Ở Liên Xô, hệ thống mét được sử dụng. Vấn đề không được giải quyết bằng phép chia hoặc phép nhân đơn giản - mặt phẳng là một hệ thống quá phức tạp. Nó cần thiết không chỉ hoạt động với chiều dài và chiều rộng, mà còn, ví dụ, với điện trở cụ thể của một dây dẫn có tiết diện nhất định. Tupolev đã cắt được nút thắt Gordian bằng cách quyết định chuyển sang các đơn vị Mỹ. Máy bay đã được sao chép, và khá thành công. Tiếng vang của việc sao chép này đã vang lên trong một thời gian dài ở tất cả các khu vực của Liên Xô - hàng chục doanh nghiệp đồng minh phải sử dụng trên bộ vuông và inch khối.
Tu-4. Trái ngược với những nhận xét sâu sắc, thời gian đã cho thấy - trong khi sao chép, chúng tôi đã học cách làm của riêng mình
12. Hoạt động của máy bay Tu-114 trên các đường bay quốc tế cho thấy rằng với tất cả sự chuyên chế và ngoan cố của N. Khrushchev, N. Khrushchev đã có thể đưa ra các quyết định chính sách đối ngoại phù hợp. Khi Hoa Kỳ bắt đầu gián tiếp chặn các chuyến bay của Tu-114 từ Moscow đến Havana, Khrushchev đã không để xảy ra rắc rối. Chúng tôi đã đi qua một số tuyến đường cho đến khi chúng tôi tin rằng tuyến đường Moscow - Murmansk - Havana là tối ưu. Đồng thời, người Mỹ không phản đối nếu trong một cơn gió ngược, máy bay Liên Xô hạ cánh để tiếp nhiên liệu tại căn cứ không quân ở Nassau. Chỉ có một điều kiện - thanh toán bằng tiền mặt. Với Nhật Bản, nơi vẫn chưa có hiệp định hòa bình, cả một liên doanh đã hoạt động: logo của hãng hàng không Nhật Bản “Jal” được áp dụng cho 4 chiếc máy bay, phụ nữ Nhật Bản là tiếp viên hàng không và phi công Liên Xô là phi công. Khi đó khoang hành khách của Tu-114 không liên tục mà được chia thành những chiếc coupe 4 chỗ.
13. Tu-154 đã đi vào hoạt động hàng loạt và được sản xuất với số lượng 120 chiếc, khi các cuộc thử nghiệm cho thấy cánh được thiết kế và sản xuất không chính xác. Họ không thể chịu được 20.000 lần cất cánh và hạ cánh theo quy định. Các cánh được thiết kế lại và lắp đặt trên tất cả các máy bay được sản xuất.
Tu-154
14. Lịch sử của máy bay ném bom Tu-160 "Thiên nga trắng" bắt đầu với một vài sự cố hài hước. Ngay ngày đầu tiên, khi chiếc máy bay lắp ráp được lăn ra khỏi nhà chứa máy bay, nó đã được vệ tinh của Mỹ chụp ảnh. Các bức ảnh cuối cùng đã được chuyển đến KGB. Kiểm tra bắt đầu ở tất cả các hướng. Như thường lệ, trong khi các phòng thí nghiệm đang phân tích các bức ảnh, tại sân bay ở Zhukovsky, các nhân viên đã được kiểm chứng đã bị rung lên hàng chục lần. Tuy nhiên, họ hiểu bản chất của bức tranh và cấm máy bay tung ra vào ban ngày. Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Frank Carlucci, người được phép ngồi trong buồng lái, đã đập đầu vào bảng điều khiển, và từ đó được gọi là "Carlucci dashboard". Nhưng tất cả những câu chuyện ấy đều nhạt nhoà trước bức tranh hoang tàn về sự hủy diệt của bầy "Thiên nga trắng" ở Ukraine. Dưới ánh đèn flash của máy quay, dưới nụ cười hân hoan của các đại diện Ukraine và Mỹ, những cỗ máy hoành tráng mới, nặng nhất và nhanh nhất trong số những cỗ máy sản xuất hàng loạt, chỉ đơn giản là được cắt thành nhiều mảnh bằng một chiếc kéo thủy lực khổng lồ.
Tu-160
15. Chiếc máy bay cuối cùng được phát triển và phóng hàng loạt trong cuộc đời của A. Tupolev là Tu-22M1, các chuyến bay thử nghiệm bắt đầu vào mùa hè năm 1971. Chiếc máy bay này không đi lính, chỉ có sửa đổi M2 “phục vụ”, nhưng nhà thiết kế nổi tiếng không thấy nó.
16. Cục thiết kế trung tâm Tupolev đã phát triển thành công phương tiện bay không người lái. Năm 1972, “Chuyến bay” Tu-143 bắt đầu được đưa vào biên chế. Bản thân tổ hợp UAV, phương tiện vận tải, bệ phóng và tổ hợp điều khiển nhận được những đặc điểm tích cực. Tổng cộng có khoảng 1.000 chuyến bay đã được xuất phát. Một thời gian sau, tổ hợp Tu-141 "Strizh" mạnh hơn được đưa vào sản xuất. Trong những năm perestroika và sự sụp đổ của Liên Xô, lượng tồn đọng khoa học và công nghệ khổng lồ mà các nhà thiết kế Liên Xô có không chỉ bị phá hủy. Hầu hết các chuyên gia của phòng thiết kế Tupolev đã rời (và nhiều người không trắng tay) đến Israel, mang lại cho đất nước này một bước tiến vượt bậc trong việc phát triển công nghệ chế tạo và sản xuất UAV. Tuy nhiên, ở Nga, trong gần 20 năm, những nghiên cứu như vậy đã thực sự bị đóng băng.
17. Tu-144 đôi khi được gọi là chiếc máy bay có số phận bi thảm. Cỗ máy đi trước thời đại rất nhiều, đã tạo nên tiếng vang trong ngành hàng không thế giới. Ngay cả vụ tai nạn máy bay khủng khiếp ở Pháp cũng không ảnh hưởng đến những đánh giá tích cực về máy bay chở khách phản lực siêu thanh. Sau đó, không rõ vì lý do gì, chiếc Tu-144 đã rơi xuống đất trước sự chứng kiến của hàng vạn khán giả. Không chỉ những người trên máy bay thiệt mạng, mà cả những người không may mắn có mặt tại nơi xảy ra thảm họa trên mặt đất. Tu-144 được đưa vào các dòng của Aeroflot, nhưng nhanh chóng bị loại khỏi chúng do không mang lại lợi nhuận - nó tiêu tốn nhiều nhiên liệu và tốn kém để bảo trì. Nói về lợi nhuận ở Liên Xô vào cuối những năm 1970 là rất hiếm, và loại lợi nhuận nào có thể nói về việc vận hành những chiếc máy bay tốt nhất trên thế giới? Tuy nhiên, tấm lót đẹp trai đầu tiên đã bị loại bỏ khỏi các chuyến bay, và sau đó là sản xuất.
Tu-144 - đi trước thời đại
18. Tu-204 trở thành chiếc máy bay quy mô tương đối lớn cuối cùng (43 chiếc trong 28 năm) của thương hiệu Tu. Chiếc máy bay này, bắt đầu được sản xuất vào năm 1990, đã trúng sai thời điểm.Trong những năm u ám đó, hàng trăm hãng hàng không nổi lên từ con số không đã đi theo hai con đường: họ bỏ tài sản thừa kế khổng lồ của Aeroflot vào thùng rác, hoặc mua những mẫu máy bay nước ngoài đã qua sử dụng giá rẻ. Đối với Tu-204, với tất cả các giá trị của nó, không có chỗ trong các cách bố trí này. Và khi các hãng hàng không mạnh lên và có đủ khả năng mua máy bay mới, thị trường đã được tiếp quản bởi Boeing và Airbus. Chiếc 204 hầu như không nổi nhờ vào đơn đặt hàng của chính phủ và các hợp đồng không thường xuyên với các công ty từ các nước thế giới thứ ba.
Tu-204
19. Tu-134 có một loại cải tiến nông nghiệp, được gọi là Tu-134 CX. Thay vì ghế hành khách, cabin được trang bị nhiều thiết bị khác nhau để chụp ảnh bề mặt trái đất trên không. Do các thiết bị chất lượng cao, các khung hình rõ ràng và đầy đủ thông tin. Tuy nhiên, “xác” nông nghiệp không được ban lãnh đạo các doanh nghiệp nông nghiệp ưa chuộng. Cô ấy dễ dàng cho thấy quy mô của các khu vực canh tác, và các nông dân tập thể đã nhạy cảm với vấn đề này từ những năm 1930. Do đó, họ đã từ chối bay Tu-134SH tốt nhất có thể. Và rồi perestroika đến, và các phi công không còn thời gian để giúp nông nghiệp.
Tu-134SKh rất dễ nhận biết bằng cách treo các thùng chứa có thiết bị dưới cánh
20. Trong số các nhà thiết kế Nga - Xô, Andrey Tupolev đứng thứ 6 về tổng số máy bay được sản xuất nối tiếp. Phòng thiết kế trung tâm Tupolev chỉ đứng sau các phòng thiết kế của A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan và Gurevich, và S. Lavochkin. So sánh các chỉ số kỹ thuật số, chẳng hạn, gần 64.000 máy được sản xuất tại Yakovlev và khoảng 17.000 tại Tupolev, cần nhớ rằng tất cả năm nhà thiết kế đầu tiên đã chế tạo máy bay chiến đấu và máy bay cường kích. Chúng nhỏ hơn, rẻ hơn, và thật không may, thường bị mất cùng với phi công, rất nhanh so với loại máy bay hạng nặng mà Tupolev ưa thích tạo ra.
